CIUDAD HO CHI MINH, Vietnam — Los viajeros que hablaban persa en el aeropuerto internacional de Ciudad Ho Chi Minh el lunes pasado arrastraban sus maletas hacia un viejo Boeing 777 que cubría una nueva ruta:
con destino a Teherán, Irán.
Muchos reconocieron que era una empresa arriesgada.
El avión, propiedad de Mahan Air, la mayor aerolínea privada de Irán, es uno de los pocos que aún desafían los crecientes esfuerzos estadounidenses por aislar a Irán mediante amenazas de castigar a cualquier entidad que tenga relación con sus aerolíneas.
Y dado que las sanciones anteriores han impedido a los proveedores vender piezas o servicios a Mahan durante años, los peligros también son de índole mecánica.
Los aviones iraníes, ya obsoletos —como el avión de pasajeros de 23 años estacionado en la pista del sur de Vietnam—, son lo que los expertos en sanciones suelen describir como «desastres en potencia».
Omán, Turquía e Irak han dejado de aceptar los vuelos de Mahan.
Pero no Vietnam, ni algunos otros.
Entre las escalas recientes del 777 con matrícula EP-MTE también se incluyen Bangkok, Beijing y Moscú.
«Aunque no quieras pensarlo, el peligro está en tu mente», dijo Amir, de 66 años, un iraní con polo que salía de Ciudad Ho Chi Minh y que solo reveló su nombre de pila para evitar problemas en Teherán.
«Ojalá aterricemos sanos y salvos. Ojalá no pase nada».
La historia del antiguo Boeing de fuselaje ancho de Mahan Air ilustra los riesgos que conlleva la intensificada campaña de la administración Trump para convertir la aviación civil en una herramienta de coerción.
El historial de vuelos y la reputación de la aeronave —reconstruidos a partir de documentos, datos de seguimiento y entrevistas con expertos en aviación y sanciones— presentan numerosas señales de alerta.
Junto al peligro potencial para la población civil, existen indicios de la capacidad de resistencia iraní y de la oposición de terceros, lo que sugiere que las amenazas estadounidenses tienen un alcance limitado cuando tantos países siguen dependiendo de la energía procedente de Oriente Medio.
Los vuelos directos de Teherán a Vietnam comenzaron en agosto, con planes de operar semanalmente.
Tailandia añadió vuelos en julio.
Estas nuevas rutas surgieron poco después de que Irán, en mayo, permitiera el paso de varios buques cisterna con destino a la región por el estrecho de Ormuz.
Para los países que aún recibían vuelos iraníes a principios de octubre (junto con China y Rusia, la lista incluye Afganistán, Armenia, Malasia, Pakistán, Tayikistán, Tailandia, Uzbekistán y Vietnam), la promesa de un futuro suministro energético parece ser un atractivo.
¿Qué pasaría si Irán mantuviera el control del estrecho de Ormuz con peajes para sus adversarios y un servicio prioritario para sus aliados?
«Esa podría ser la contrapartida», dijo Emanuele Ottolenghi, investigador principal del Centro para la Investigación de la Financiación del Terrorismo, quien ha estudiado las redes de Irán durante décadas.
«Mantengan nuestros vuelos abiertos y permitiremos que sus buques cisterna viajen».
Es posible que algunos países también estén intentando diversificar su poderío como superpotencia.
Sanciones
La última ronda de sanciones estadounidenses contra empresas que prestan servicios, emiten billetes o suministran combustible a aerolíneas iraníes amenaza con excluir a los infractores del sistema financiero basado en el dólar. China, una firme crítica de ese sistema —y de lo que denomina las «sanciones unilaterales ilegales» de Estados Unidos—, ha incrementado los vuelos entre Teherán y varias ciudades, entre ellas Guangzhou, Shanghái y Beijing.
Para los países que desean evitar la percepción de estar alineados con cualquiera de las dos superpotencias, ofrecer un servicio limitado a Irán les permite «mantenerse más o menos en una posición intermedia», afirmó Farzin Nadimi, investigador principal del Instituto Washington para la Política del Cercano Oriente.
«Los nuevos vuelos de Mahan parecen ser modestas conexiones comerciales y turísticas».
De hecho, una docena de personas en la fila de facturación del aeropuerto dijeron haber llegado con un paquete turístico que incluía una semana de playas y lugares de interés por todo Vietnam.
Algunos llevaban sombreros cónicos de color turquesa como recuerdo.
Muchos describieron el viaje como una forma de reunirse con familiares que venían de fuera de Irán y encontrar un respiro de la dura realidad de la vida en una guerra de baja intensidad.
Pero los analistas dudaban de que el turismo fuera, o vaya a ser, la única misión del avión.
Mahan está bajo sanciones del Departamento del Tesoro de Estados Unidos desde 2011 por presuntas violaciones de la ley de «doble uso», que incluyen el transporte de armas, personal militar, grandes cantidades de dinero en efectivo y oro para el régimen iraní.
Entre las agencias de inteligencia occidentales, se la conoce principalmente como la aerolínea operada por y para la Guardia Revolucionaria iraní.
En abril, EP-MTE fue identificada y sancionada específicamente por funcionarios estadounidenses en un comunicado en el que acusaban a Mahan Air de transportar drones no tripulados por todo el mundo.
Unos meses más tarde, el presidente Donald Trump actualizó las órdenes ejecutivas contra el terrorismo con sanciones más amplias dirigidas a la aviación iraní.
El Departamento del Tesoro justificó las medidas citando el caso de Mahan Air.
«Que esto sirva de advertencia a cualquiera que haga negocios con las aerolíneas iraníes que aún operan, a las que sancionamos hoy», declaró el secretario del Tesoro, Scott Bessent, en un comunicado de septiembre. «Corren el riesgo de quedar excluidos del sistema financiero global».
La empresa estatal que gestiona los aeropuertos de Vietnam no respondió a las solicitudes de comentarios, al igual que el Ministerio de Asuntos Exteriores de Vietnam.
A pesar de las amenazas estadounidenses, el EP-MTE sigue volando.
Los registros aeronáuticos muestran que se trataba de uno de los cinco Boeing 777-200ER entregados a Singapore Airlines entre 2001 y 2003, que posteriormente fueron transferidos a una aerolínea tailandesa de bajo coste que quebró durante la pandemia.
Esto provocó que permaneciera almacenado durante casi tres años en el desierto australiano.
En 2023, una empresa fantasma registrada en Florida, Ion Aviation, compró los aviones y los trasladó a China, antes de que otra empresa, Udaan Aviation, registrara el lote en Madagascar.
Los datos de seguimiento mostraron que los aviones viajaron de Camboya a Irán en julio de 2025.
“Este es un plan clásico que los iraníes han utilizado durante décadas para adquirir aviones usados, a través de un intermediario en algún país dudoso”, dijo Ottolenghi.
“Han utilizado Armenia, Irak, Malta y Madagascar”.
Una adquisición de tal magnitud conllevaba riesgos legales; el año pasado, 22 personas en Madagascar fueron detenidas y acusadas de falsificar documentos relacionados con las transferencias.
Seguridad
Pero la seguridad sigue siendo la principal preocupación.
Los aficionados a la aviación han señalado que, en los cinco aviones, la prolongada estancia en un cementerio de aviones australiano probablemente deterioró las líneas de combustible, las juntas de goma y las cubiertas metálicas del motor.
Dado que el avión está sujeto a una prohibición de exportación, no se llevó a cabo la reactivación certificada por el fabricante, el estándar de la industria tras años de almacenamiento.
Las aerolíneas rusas, sancionadas desde el ataque del país a Ucrania en 2022, se han enfrentado a desafíos similares.
Una compañía, S7, dejó en tierra su flota de aviones Airbus A320/1neo en 2024 por falta de mantenimiento.
«Esto pone de manifiesto que las sanciones a la aviación civil pueden tener consecuencias negativas, aunque de forma gradual», declaró Agathe Demarais, investigadora principal del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores.
«Estas sanciones son, en esencia, una bomba de relojería para las aerolíneas de un país».
Durante el breve periodo en que estuvo vigente el acuerdo nuclear que el presidente Barack Obama negoció con Irán, se concedieron exenciones a las ventas de aeronaves, lo que quizás le dio a Irán la oportunidad de acumular componentes vitales.
Los analistas señalaron que Irán también podría estar desmantelando otros aviones para obtener piezas.
Josefine Petrick, investigadora especializada en políticas públicas y en los impactos negativos de las sanciones en la Fundación Bourse & Bazaar, un centro de estudios londinense, lo describió como «ensamblar un avión pieza por pieza».
Puede funcionar, al menos por un tiempo.
Los sistemas de seguimiento de vuelos indican que el vuelo del lunes aterrizó sin problemas en Teherán.
Pero es innegable el peligro adicional.
El EP-MTE es uno de al menos dos Boeing 777 antiguos que Mahan utiliza para volar por Asia.
El otro es el EP-MTB. Cada uno tiene capacidad para más de 200 pasajeros.
Con el tiempo, el riesgo mecánico se acumula como los intereses, lo que plantea interrogantes complejos sobre la responsabilidad.
¿A quién, a qué país o a qué empresa se culparía si uno de los Boeing 777 de Mahan se estrellara?
“Los países que imponen sanciones deben ser conscientes de los efectos indirectos de las políticas que promueven y tenerlos en cuenta”, dijo Petrick.
“En Irán, los aviones suelen volar el doble de tiempo que en otros países”, añadió.
“En cierto modo, se trata de desastres anunciados”.
c.2026 The New York Times Company